Πότε έρχονται τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό και πόσο ασφαλή είναι;

Στο αυτόνομο όχημα που κινείται σε έναν κατηφορικό δρόμο με 60 χλμ./ώρα επιβαίνει μια 32χρονη ζωγράφος, έγκυος στον έβδομο μήνα, ο 5 ετών γιος της και ο σκύλος τους. Το παιδικό τραγούδι που ακούγεται από τα ηχεία διακόπτεται ξαφνικά και στην κονσόλα αναβοσβήνει η ένδειξη «Σφάλμα». Τα φρένα του αυτό-οδηγούμενου οχήματος δεν λειτουργούν. Το αυτοκίνητο, το οποίο σημειωτέον δεν διαθέτει τιμόνι, γκάζι ή φρένο, κατευθύνεται προς τους πεζούς που διασχίζουν –νόμιμα– τη διάβαση: έναν 19χρονο αθλητή του στίβου, έναν 63χρονο άστεγο και μια 28χρονη καθηγήτρια αγγλικών, η οποία σέρνει το καρότσι με το έξι μηνών μωρό της.

Στον εγκέφαλο του οχήματος έχει ενεργοποιηθεί η λειτουργία αντιμετώπισης έκτακτων κινδύνων. Τα σενάρια είναι δύο: είτε να συνεχίσει την πορεία του με αποτέλεσμα να σκοτώσει ή να τραυματίσει σοβαρά τους πεζούς, είτε να στρίψει για να τους αποφύγει και να καταλήξει στην τσιμεντένια μάντρα ενός εργοστασίου, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν όλοι οι επιβαίνοντες. Ο αλγόριθμος έχει ήδη αποφασίσει. Στην κονσόλα αναβοσβήνει η ένδειξη: «Ετοιμαστείτε για πρόσκρουση».

Εσείς, τι θα κάνατε στη θέση του;

Στο εξειδικευμένο εργαστήριο του ΜΙΤ, οι ερευνητές δοκιμάζουν σε θεωρητικό πεδίο τα σενάρια αυτά και ζητούν από το κοινό να πάρει τις δικές του αποφάσεις. Στο moralmachine.mit.eduΕδώ, δηλαδή καλείστε να εκτελέσετε το θεωρητικό μεν, μακάβριο δε, καθήκον της επιλογής της λιγότερο κακής “λύσης” σε μια σειρά διαφορετικών σεναρίων. Πιστέψτε μας, τα διλήμματα που τίθενται δεν λύνονται (μόνο) με απλή αριθμητική. Συνιστούν πάντα οι πέντε νεκροί ένα λιγότερο κακό σενάριο από τους έξι; Είναι η ζωή ενός βρέφους σημαντικότερη από τη ζωή ενός εφήβου; Η ζωή μιας γάτας σημαντικότερη από τη ζωή ενός σκύλου; Η ζωή ενός οδηγού σημαντικότερη από τη ζωή ενός πεζού; Σήμερα, σε μια αντίστοιχη περίπτωση, αν η 32χρονη έγκυος οδηγούσε ένα συμβατικό όχημα, πιθανότατα θα θυσίαζε κάποιους ή όλους τους πεζούς, προκειμένου να προστατεύσει τον εαυτό της και το παιδί της.

Το σενάριο φαντάζει υποθετικό. Σε λίγα χρόνια όμως θα αποτελεί μια καθημερινή πραγματικότητα. Μέχρι βέβαια να φτάσουμε σε αυτό το σημείο, η βιομηχανία, η ακαδημαϊκή κοινότητα και οι αρμόδιες αρχές καλούνται να λάβουν σημαντικές αποφάσεις, που θα καθορίσουν το κανονιστικό και ηθικό πλαίσιο μέσα στο οποίο θα αναπτυχθεί η πλήρως αυτόνομη οδήγηση. Γιατί το βέβαιο είναι ότι θα αναπτυχθεί. Το θέμα είναι πότε και πώς.

Η BMW ισχυρίζεται“BMW Group, Intel and Mobileye Team Up to Bring Fully Autonomous Driving to Streets by 2021”, ΒΜW Newsroom ότι θα βγάλει στους δρόμους μέχρι το 2021 τα πλήρως αυτόνομα οχήματα που αναπτύσσει σε συνεργασία με τη Mobileye και την Intel. Το ίδιο έτος αναμένεται και το πρώτο πλήρως αυτόνομο μοντέλο της Ford, από το οποίο μάλιστα θα λείπει το τιμόνι και τα πεντάλ.

Η Volkswagen θέτει ως ορόσημο το 2019“Die Zukunft nach dem Abgas-Skandal”, focus.de.

Η Tesla, που έγινε γνωστή για τα υβριδικά και ηλεκτροκίνητα οχήματα της, μοιάζει ικανή να προλάβει τις γνωστές αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο Ίλον Μασκ κομπάζει στο Twitter ότι έχει ήδη έτοιμη την τεχνολογία και ότι τα Tesla που θα κυκλοφορούν στο εξής, θα έχουν τη δυνατότητα πλήρως αυτόνομης οδήγησης

Στην Google υιοθετούν μια πιο ρηξικέλευθη προσέγγιση. Το δικό τους πρωτότυπο δεν έχει ούτε τιμόνι, ούτε πεντάλ, αλλά ούτε και άλλο μέσο ανθρώπινης παρέμβασης. Ούτε, καν, θέση οδηγού. Στο καρτουνίστικο όχημα υπάρχει χώρος μόνο για επιβάτες. Και για άφθονη καινοτομία. Ήδη τα αυτοκίνητα της Google έχουν διανύσει 2 εκατομμύρια μίλια στην περίπου επταετή διαδρομή τους. Το project ονομάζεται Waymo και δείχνει πολύ πιο υποσχόμενο απ’ όσο μπορούμε να φανταστούμε.

Παρατηρώντας όλες αυτές τις εξελίξεις, το ιστορικό στέλεχος της GM, Ρίτσαρντ Χόλμαν ανακοίνωσε σε ένα συνέδριο του κλάδου τον περασμένο Μάρτιο –λίγους μήνες πριν τον θάνατό του– ότι είναι ιδιαίτερα εντυπωσιασμένος από τη ζέση των εταιρειών τεχνολογίας να προετοιμάσουν το έδαφος για την αυτόνομη οδήγηση. «Δεν περιμέναμε ότι θα δούμε πλήρως αυτόνομα οχήματα στους δρόμους πριν το 2035, αλλά πλέον πιστεύω ότι αυτό μπορεί να συμβεί έως το 2020, ίσως και νωρίτερα».

Η IHS Automotive ανακοίνωσε“IHS Clarifies Autonomous Vehicle Sales Forecast”, IHS τον περασμένο Ιούνιο ότι αναθεωρεί τις “συντηρητικές” προβλέψεις της αναφορικά με τον βαθμό αποδοχής των νέων τεχνολογιών. Η αναθεωρημένη πρόβλεψη κάνει λόγο για πωλήσεις 76 εκατ. αυτόνομων και ημιαυτόνομων οχημάτων μέσα στην επόμενη 20ετία, ενώ από το 2035 οι πωλήσεις θα υπερβαίνουν τα 21 εκατ. ετησίως. Ο αριθμός γίνεται ακόμη πιο δυσθεώρητος αν συνυπολογίσουμε ότι μέχρι το 2020 τα αυτόνομα οχήματα θα υπολογίζονται σε περίπου 600.000 (σήμερα πωλούνται περί τα 90 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως). Βασικός παράγοντας που θα κρίνει τη μαζική αποδοχή των αυτόνομων οχημάτων είναι οι Ολυμπιακοί Αγώνες του Τόκιο το 2020, όπου αναμένεται να χρησιμοποιηθούν ευρέως.

Απαραίτητη παρένθεση: όταν αναφερόμαστε σε πλήρως αυτόνομα οχήματα, εννοούμε τα αυτό-οδηγούμενα ή ρομποτικά, εκείνα δηλαδή που κινούνται (επιταχύνουν, φρενάρουν, στρίβουν κ.λπ. χωρίς να απαιτούν τη συμμετοχή ή παρέμβαση του οδηγού), αντιλαμβάνονται τα εμπόδια, την οδική σήμανση, τα υπόλοιπα οχήματα και τους πεζούς, και βέβαια πλοηγούνται χωρίς εξωτερική παρέμβαση.

Αλλά δεν είναι μόνο αυτά και βέβαια η αγορά θα αργήσει αρκετά να φτάσει σε αυτό το σημείο. Όπως αναφέρουν οι επιτελείς της Volvo, η ιδανική λύση είναι οχήματα που θα δίνουν την επιλογή στον οδηγό σε συγκεκριμένους δρόμους να μεταβιβάζει τον έλεγχο –και την ευθύνη– στο αυτοκίνητο και να αναλαμβάνει τον έλεγχο ώστε να απολαύσει την οδήγηση όποτε το θελήσει.

Για να αποφεύγονται οι παρανοήσεις, η SAE (Society of Automotive Engineers) κατέταξε τα οχήματα σύμφωνα με τον βαθμό αυτοματισμού που αξιοποιούν:

Επίπεδο 0: Το όχημα ελέγχεται πλήρως από τον οδηγό, ο οποίος λαμβάνει ορισμένες προειδοποιήσεις από διάφορα συστήματα (η συντριπτική πλειονότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα στους δρόμους).

Επίπεδο 1: Το όχημα διαθέτει συστήματα ημιαυτόματου ελέγχου, αλλά ο οδηγός πρέπει να είναι έτοιμος ανά πάσα στιγμή να πάρει τον έλεγχο (περιλαμβάνονται όλα τα αυτοκίνητα με Cruise Control, σύστημα ελέγχου πορείας, αλλαγής λωρίδας ή βοήθειας παρκαρίσματος).

Επίπεδο 2: Το αυτόνομο σύστημα έχει τη δυνατότητα ελέγχου του γκαζιού, του φρένου και του τιμονιού, αλλά ο οδηγός οφείλει να βρίσκεται σε επιφυλακή, ώστε να πάρει τον έλεγχο εφόσον το σύστημα δεν αντιδράσει σωστά. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι ο «αυτόματος πιλότος» της TeslaΟ ιστότοπος, το Pilot Assist του Volvo XC90, το οποίο επιτρέπει στον οδηγό να επιταχύνει, να φρενάρει και να στρίβει διατηρώντας προκαθορισμένη απόσταση και παραμένοντας στην ίδια λωρίδα σε ταχύτητες έως 50 χλμ./ώρα ή το Traffic Jam Assist της AudiΟ ιστότοποςπου παίρνει τον έλεγχο του οχήματος σε ταχύτητες έως 65 χλμ./ώρα, εφόσον πέσει σε μποτιλιάρισμα. Ο οδηγός συνεχίζει να είναι επιφορτισμένος με την επιτήρηση και τη συνολική λειτουργία του αυτοκινήτου.

Επίπεδο 3: Οι δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης είναι διευρυμένες, ειδικά σε ορισμένες συνθήκες (π.χ. σε αυτοκινητόδρομο, σε μη ολισθηρό οδόστρωμα, κατά τη διάρκεια της ημέρας), αλλά και πάλι ο οδηγός πρέπει να βρίσκεται σε εγρήγορση πίσω από το τιμόνι, ώστε να πάρει τον έλεγχο εφόσον χρειαστεί.

Μεταξύ των επιπέδων 2 και 3 εντάσσεται υπό προϋποθέσεις το αυτόνομο Audi A7 αλλά και τα οχήματα της Tesla που ήδη κυκλοφορούν. Ένα από αυτά ενεπλάκη στο πρώτο τροχαίο δυστύχημα“A Tragic Loss”, tesla.comτης εποχής της αυτόνομης οδήγησης.

Το πρώτο εμπορικό αυτοκίνητο που θα πληροί όλες τις προϋποθέσεις του επιπέδου 3 θα είναι το Audi A8, που αναμένεται τους επόμενους μήνες. Σύμφωνα με τους υπεύθυνους της εταιρείας, θα είναι πλήρως αυτόνομο σε ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα και θα μπορεί να κυκλοφορεί χωρίς πρόβλημα στην πλειονότητα των (αρχικά γερμανικών) δρόμων.

Επίπεδο 4: Το όχημα είναι πλήρως αυτόνομο και η παρουσία του οδηγού κρίνεται απαραίτητη μόνο σε περιπτώσεις ακραίων καιρικών συνθηκών ή απρόβλεπτων (;) εξωγενών παραγόντων. Οι ειδικοί προβλέπουν ότι οι τεχνικές δυνατότητες υπάρχουν ήδη και ότι θα δούμε πολύ σύντομα οχήματα τέτοιου τύπου, αλλά η μαζική τους κυκλοφορία δεν θα είναι εφικτή, λόγω έλλειψης υποδομών. Αρχικά θα τα συναντήσουμε σε πλήρως ελεγχόμενες συνθήκες (π.χ. στο πλήρως οριοθετημένο αστικό κέντρο, σε ένα πανεπιστημιακό campus κ.λπ.) και στη συνέχεια στους δρόμους.

Το ιδανικό πεδίο δοκιμών για τα οχήματα αυτού του επιπέδου είναι η Σιγκαπούρη. Ήδη η εταιρεία Nutonomy η ιστοσελίδα ετοιμάζει «χιλιάδες» αυτόνομα οχήματα για τους δρόμους της ασιατικής πόλης, ενώ δοκιμές με αυτό-οδηγούμενα ταξί ξεκίνησε πρόσφατα“Delphi, Singapore launch test of self-driving taxis”, Reuters και η εταιρεία υψηλής τεχνολογίας Delphi. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις πάντως ο οδηγός βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, με ρόλο “ναυαγοσώστη”. Η BMW θεωρεί ότι τα αυτοκίνητα της σειράς iNext θα πληρούν τις προϋποθέσεις του επιπέδου 4 μέχρι το 2021, στόχο που θέτει και η Ford σε αντίθεση π.χ. με τη Nissan ή την Audi, οι οποίες πιθανότατα για επικοινωνιακούς λόγους θα “βαδίσουν” βήμα-βήμα, δημιουργώντας οχήματα και τεχνολογίες για όλα τα επίπεδα αυτονομίας.

Επίπεδο 5: Ο οδηγός/επιβάτης δεν έχει παρά να επιλέξει τον προορισμό και να πατήσει το start. Από εκείνη τη στιγμή το όχημα αναλαμβάνει όλες τις διαδικασίες ελέγχου και πλοήγησης, λαμβάνοντας όλες τις απαραίτητες αποφάσεις. Ουσιαστικά ο επιβάτης απολαμβάνει το ταξίδι και μπορεί να διαβάσει, να εργαστεί, να δει μια ταινία ή και να κοιμηθεί.

Άλλοι κατασκευαστές όπως η Kia, θεωρούν ότι δεν αρκούν οι τεχνολογικές δυνατότητες για να φτάσουν στην πλήρη αυτονομία του Επιπέδου 4 πριν το 2030, όταν και υπόσχονται να το πράξουν με συστήματα όπως τα Urban Autonomous Driving (UAD) και Autonomous Valet Parking.

Η Honda από την άλλη δεσμεύεται ότι τα αυτοκίνητά της που θα κυκλοφορούν το 2040, είτε ενταχθούν στο επίπεδο 4 είτε στο 5, δεν πρόκειται να εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα.

Το όραμα της αυτοκινητοβιομηχανίας οφείλει να κινείται προς την πλήρη αυτονομία. Επειδή όμως οι ηθικοί, νομικοί και ρεαλιστικοί φραγμοί είναι αρκετά σημαντικοί, ο προσανατολισμός βρίσκεται προς το παρόν μεταξύ επιπέδου 3 και 4. Και αυτό θα ισχύει για αρκετά χρόνια ακόμη. Μέχρι να επιλυθεί η σωρεία των παράπλευρων αλλά βασικών ζητημάτων (υποδομές, δρόμοι, επικοινωνίες, σημάνσεις, σταθερότητα συστημάτων και πολλά ακόμη) ο οδηγός (θα) πρέπει να είναι εκεί. «Ακόμη κι αν δεν χρειαστεί να κάνει απολύτως τίποτα», όπως τουλάχιστον ισχυρίζονται οι επιτελείς της Tesla, κάτι με το οποίο συμφωνούν και στην Uber, που ήδη τεστάρουν ειδικές εκδόσεις του υβριδικού Ford Fusion και του Volvo XC90 SUV στους δρόμους του Πίτσμπουργκ“Steel City’s New Wheels”, Uber Newsroom και του Σαν Φρανσίσκο.

Οι προθέσεις των περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών είναι καινοτόμες. Με σημερινούς όρους, επαναστατικές. Πόσο βάσιμο όμως είναι το όραμά τους;

Το inside story είχε την ευκαιρία να συζητήσει για το θέμα με τον Δρ. Άγγελο Αμδίτη, Διευθυντή Έρευνας στο Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) του ΕΜΠ και επικεφαλής του ιστοσελίδα, που ασχολείται με θέματα αυτόματων οχημάτων και Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών εν γένει. Όπως μας είπε ο καθηγητής, «στις μεταφορές, η ομάδα I-SENSE, πέρα από την αυτόματη οδήγηση και τις αυτοματοποιημένες μεταφορές, δραστηριοποιείται σε τομείς όπως η διασύνδεση των οχημάτων μεταξύ τους, αλλά και με την υποδομή, την ηλεκτροκίνηση, τις εφαρμογές έξυπνης κινητικότητας (και με χρήση έξυπνων κινητών), την εφοδιαστική αλυσίδα κ.λπ. Εκτός από τις ευφυείς μεταφορές η συγκεκριμένη ομάδα ασχολείται με τα έξυπνα ολοκληρωμένα συστήματα, τους αισθητήρες και τα συστήματα επικοινωνιών (π.χ. Internet of Things), καθώς και με εφαρμογές εικονικής και επαυξημένης πραγματικότητας».

inside story: Πόσο κοντά είμαστε στην εποχή των αυτόνομων οχημάτων;

Δρ. Άγγελος Αμδίτης: Σε μεγάλο βαθμό η τεχνολογία είναι έτοιμη και εξελίσσεται με ταχύτατους ρυθμούς, αλλά η κυριότερη δυσκολία για την κυκλοφορία τέτοιων οχημάτων σε πραγματικούς δρόμους έγκειται σε παράγοντες που σχετίζονται με τη νομοθεσία, την ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος, με τις οδικές υποδομές (που δεν είναι έτοιμες ακόμα) και τη συνύπαρξη τέτοιων οχημάτων με συμβατικά οχήματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε ελεγχόμενα περιβάλλοντα (π.χ. ιδιωτικοί χώροι/γκαράζ, πίστες δοκιμών, κλπ.) έχει αποδειχθεί η ωριμότητα τέτοιων συστημάτων από τεχνολογικής άποψης. Επιπλέον, ανασταλτικοί παράγοντες είναι το υψηλό κόστος αυτών των οχημάτων καθώς και τα ηθικά διλήμματα που προκύπτουν σε αρκετές περιπτώσεις.

is: Θεωρείτε ότι η βιομηχανία έχει δημιουργήσει υπερβολικές προσδοκίες και ότι σε κάποιο βαθμό «εκβιάζονται» οι εξελίξεις;

ΑΑ: Αναμένεται ότι θα χρειαστεί τουλάχιστον μια δεκαετία για να δούμε τέτοια οχήματα σε πραγματικούς δρόμους. Στο μεσοδιάστημα αναμένεται να αυξάνονται σταδιακά οι δυνατότητες των οχημάτων προς την κατεύθυνση της αυτοματοποίησης, π.χ. διατήρηση λωρίδας, διατήρηση ταχύτητας, αυτόματο πάρκινγκ, αυτόματη αλλαγή λωρίδας κ.λπ.

is: Πώς σχολιάζετε τις ανησυχίες που εκφράζονται από πολλές πλευρές, αναφορικά κυρίως με τα ζητήματα ασφαλείας, αλλά και την πιθανολογούμενη ανεργία που θα προξενήσουν οι εξελίξεις σε επαγγελματίες του κλάδου;

ΑΑ: Πάνω από 90% των ατυχημάτων οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος. Με την είσοδο των αυτόματων οχημάτων αναμένεται τα ποσοστά αυτά να μειωθούν δραματικά. Οπότε πάρα πολλές ζωές αναμένεται να σωθούν και πολλοί τραυματισμοί (σοβαροί και μη) να αποφευχθούν. Επιπλέον το σχετιζόμενο κέρδος σε οικονομικό επίπεδο είναι τεράστιο. Παρόλα αυτά τα αυτόματα οχήματα μπορεί να ευθύνονται πιθανώς για την δημιουργία νέων τύπων ατυχημάτων αλλά και πάλι τα οφέλη υπερσκελίζουν τα πιθανά μειονεκτήματα.

Οι εξελίξεις αυτές όχι μόνο ανεργία δε θα δημιουργήσουν αλλά ακριβώς το αντίθετο. Σταδιακά αλλάζουν τα επιχειρηματικά μοντέλα και νέες θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν σε διάφορους τομείς. Μερικά παραδείγματα: οι οδηγοί θα γίνουν απομακρυσμένοι ελεγκτές και χειριστές των αντίστοιχων οχημάτων, νέες υπηρεσίες κινητικότητας θα μπορούν να δημιουργηθούν από διάφορες εταιρείες οι οποίες θα χρειάζονται νέους υπαλλήλους π.χ. προγραμματιστές.

is: Θεωρείτε ότι πρέπει να υπάρξει μεταβατικό στάδιο (π.χ. υποβοηθούμενη οδήγηση, επικουρική παρουσία οδηγού) ή ότι η βιομηχανία πρέπει να επικεντρωθεί στην πλήρως αυτόνομη οδήγηση;

ΑΑ: Το πιθανότερο σενάριο είναι να αυξηθούν σταδιακά οι αυτοματοποιημένες δυνατότητες των οχημάτων, ειδικά σε αστικά περιβάλλοντα, ενώ σε αυτοκινητόδρομους αναμένεται να υπάρχουν πιο προηγμένες δυνατότητες. Οπότε στο μεταβατικό στάδιο αναμένεται να υπάρχει όλο και λιγότερη εμπλοκή του οδηγού, ενώ σε ερευνητικό επίπεδο και σε ελεγχόμενα περιβάλλοντα η βιομηχανία αναμένεται να επικεντρωθεί στην πλήρως αυτόνομη οδήγηση.

is: Πώς σχολιάζετε τα ζητήματα ηθικής που ανακύπτουν; Π.χ. θα αποφασίζουν οι μηχανές για το ποιες ή πόσες ζωές είναι πιο πολύτιμες σε ένα ενδεχόμενο σύγκρουσης;

ΑΑ: Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως το θέμα ηθικής αποτελεί έναν ανασταλτικό παράγοντα για την πλήρως αυτόνομη οδήγηση. Είναι τελείως διαφορετικό να αποφασίσει ένας οδηγός «εν βρασμώ» ψυχής, βάσει των δεδομένων που θα έχει για το τι θα κάνει σε μία δύσκολη κατάσταση –π.χ. μπορεί να αποφασίσει να βγάλει το όχημά του εκτός δρόμου ώστε να μη χτυπήσει κάποιον πεζό, ενώ στην περίπτωση του αυτόματου οχήματος θα συμβεί αυτό που έχει προαποφασίσει ο προγραμματιστής «εν ψυχρώ» στον υπολογιστή του όταν έφτιαχνε το λογισμικό του αυτόνομου οχήματος. Επιπλέον, το αυτόνομο όχημα θα έχει ως πρώτη προτεραιότητα την ασφάλεια του οδηγού και τον επιβατών του οχήματος, οπότε το να βγει το όχημα εκτός δρόμου ενδέχεται να είναι το πιο ασφαλές σενάριο για όλους, αλλά αυτό να προτιμήσει να φρενάρει αντί αυτού. Επιπλέον, είναι αρκετά δύσκολο να έχουν προβλεφθεί όλες οι πιθανές καταστάσεις στις οποίες μπορεί να βρεθεί ένα όχημα. Γι’ αυτό θα χρειαστούν πολλά χρόνια και πάρα πολλά δεδομένα ώστε να εκπαιδευτούν κατάλληλα τα αυτόνομα οχήματα. Σε κάθε περίπτωση πάντως, το οφέλη θα είναι μεγαλύτερα σε σχέση με τη σημερινή κατάσταση, ακόμα κι αν προκύψουν κάποια λίγα ατυχήματα που πιθανώς να αποφεύγονταν από έναν έμπειρο οδηγό.

is: Πόσο έτοιμη είναι η Ελλάδα να ακολουθήσει τις παγκόσμιες εξελίξεις;

ΑΑ: Το μεγαλύτερο πρόβλημα για την Ελλάδα είναι η τρέχουσα οικονομική κατάσταση και η έλλειψη αυτοκινητοβιομηχανιών που θα μπορούσαν να προωθήσουν τις εξελίξεις. Επιπλέον, η κατάσταση των οδικών υποδομών, με ελάχιστες εξαιρέσεις, είναι τραγική και δε μπορεί να βοηθήσει προς αυτήν την κατεύθυνση. Χρειάζοναι τόσο παρεμβάσεις σε επίπεδο φυσικών υποδομών (εμφανής διαγράμμιση-λωρίδες, βελτίωση οδικού οδοστρώματος κ.λπ.) όσο και σε επίπεδο ψηφιακών υποδομών (συνδεσιμότητα, έξυπνα φανάρια, αναλυτικοί και ακριβείς χάρτες κ.λπ.).

ΑΑ: Πράγματι. Το ερευνητικό δυναμικό της χώρας παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις και σε πολλές περιπτώσεις είναι πρωτοπόρο στον τομέα, όπως π.χ. στην περίπτωση του έργου CityMobil2Η ιστοσελίδα και τη λειτουργία αυτόνομων λεωφορείων στα Τρίκαλα. Σε αυτό συνέβαλλε σημαντικά και η πολιτεία μέσω του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που τροποποίησε τη νομοθεσία ώστε να επιτρέψει την πιλοτική δοκιμή στα Τρίκαλα. Το λεωφορείο χωρίς οδηγό στα Τρίκαλα έδωσε τεράστια δημοσιότητα στη χώρα μας καθώς αποτέλεσε παγκόσμια πρωτοτυπία για λειτουργία αυτόνομου λεωφορείου σε μικτές συνθήκες (συνύπαρξη με πεζούς και άλλα οχήματα). Είναι ένα από τα λαμπρά παραδείγματα που αποδεικνύουν τι μπορεί να κάνει το ερευνητικό δυναμικό της χώρας σε συνεργασία με την πολιτεία και τους δημόσιους φορείς. Αυτό γίνεται ακόμα πιο εμφανές αν αναλογιστεί κανείς την έλλειψη βαριάς βιομηχανίας, και δη αυτοκινητοβιομηχανίας, στη χώρα μας και το γεγονός ότι τα Τρίκαλα (ο ελληνικός πιλότος) είχαν να ανταγωνιστούν στο διαγωνισμό με άλλες 11 ευρωπαϊκές πόλεις όπως οι Βρυξέλλες και το Μιλάνο.

is: Για ποιο λόγο διακόπηκε η λειτουργία του;

ΑΑ: Ο πιλότος στα Τρίκαλα είχε διάρκεια 6 μήνες στα πλαίσια του έργου CityMobil2, οπότε μετά το πέρας του εξαμήνου τα λεωφορεία έπρεπε να μεταφερθούν για να δοκιμαστούν και σε άλλες πόλεις.

Ο κ. Αμδίτης αναφέρθηκε στην επιτυχία του λεωφορείου χωρίς οδηγό στα Τρίκαλα. Δικαίως, γιατί έκανε 1.490 δρομολόγια, διανύοντας 3.580 χιλιόμετρα και μεταφέροντας 12.138 επιβάτες, χωρίς να προκληθεί το παραμικρό πρόβλημα. Εκτός ίσως από μία παρέκκλιση από την πορεία του, την οποία αντιλήφθηκε ακαριαία το όχημα και αφού καβάλησε ένα πεζοδρόμιο, φρέναρε χωρίς εξωτερική παρέμβαση και δίχως να προκαλέσει την παραμικρή ζημιά. Οι επικριτές του εγχειρήματος εντός και εκτός πόλης βρήκαν ένα επιχείρημα εναντίον του, αν και η συμπεριφορά του οχήματος στον δρόμο απέδειξε πόσο ασφαλές είναι. Ενδεικτικό δημοσίευμα“Τράκαρε το λεωφορείο χωρίς… οδηγό που κυκλοφορεί στα Τρίκαλα”, zougla.gr εκείνων των ημερών είχε τίτλο «Τράκαρε το λεωφορείο χωρίς… οδηγό που κυκλοφορεί στα Τρίκαλα». Το λεωφορείο βέβαια δεν τράκαρε, αλλά έδωσε τροφή στους πολέμιους της εξέλιξης.

Περισσότερο λάδι στη φωτιά ρίχνουν σαφώς τα ανά τον κόσμο ατυχήματα των υπό δοκιμή αυτόνομων οχημάτων, όπως το προαναφερθέν με το Tesla που βρισκόταν σε λειτουργία αυτόματου πιλότου τον περασμένο Μάιο, όταν ο Τζόσουα Μπράουν, ένας από τους πλέον φανατικούς οδηγούς των Tesla, γράφτηκε στην ιστορία ως το πρώτο θύμα της αυτόνομης οδήγησης. Ενθουσιώδης με τις νέες τεχνολογίες και τις δυνατότητές τους, ο Μπράουν είχε διανύσει χιλιάδες μίλια δοκιμάζοντας τις δυνατότητες του Autopilot. Λίγες εβδομάδες πριν το δυστύχημα ανέβασε βίντεο στο κανάλι του YouTube προκειμένου να αποδείξει την ασφάλεια του αυτόματου πιλότου.

Το τροχαίο συνέβη σε έναν αυτοκινητόδρομο της Φλόριντα και αποδόθηκε στο χρώμα της νταλίκας με την οποία συγκρούστηκε στο Tesla του Μπράουν.

Ναι, στο χρώμα.

Σύμφωνα με τους υπεύθυνους της εταιρείας, το λευκό χρώμα της νταλίκας μπέρδεψε τις κάμερες που την αντιλήφθηκαν ως συνέχεια του φωτεινού ορίζοντα, ενώ οι αισθητήρες θεώρησαν ότι το εμπόδιο ήταν μια οδική πινακίδα.

Παρά το άτυχο περιστατικό, τα αυτόνομα οχήματα παραμένουν ασφαλή –άλλωστε, το 81% των θανατηφόρων τροχαίων οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη. Η Tesla ανακοίνωσε την οδύνη της για τον χαμό του 40χρονου Μπράουν, τονίζοντας παράλληλα ότι ήταν το πρώτο ανθρώπινο θύμα μετά από 130 εκατ. μίλια που διανύθηκαν από οχήματα σε λειτουργία Autopilot. Σε αντιστοιχία, στις ΗΠΑ στατιστικά υπάρχει ένας νεκρός για κάθε 94 εκατ. μίλια που διανύουν τα συμβατικά οχήματα, ενώ σε παγκόσμια κλίμακα η αναλογία πέφτει στο ένα θύμα προς 60 εκατ. μίλια. Με αυτά τα θύματα όμως έχουμε εξοικειωθεί. Δεν τα κατηγορούμε όπως κατηγορήθηκε ο εκλιπών (μια ματιά στα μετά θάνατον σχόλια στο YouTube θα σας πείσει).

Τι γίνεται όμως σε περίπτωση που στο λάθος υποπέσει η μηχανή, ο αλγόριθμος; Ποιος θα κριθεί ένοχος; Ο οδηγός, οι επιβάτες, οι κατασκευαστές, ο μηχανικός του λογισμικού; Οι ερωτήσεις αναρίθμητες, οι απαντήσεις λίγες, πιθανότατα επειδή η βιομηχανία έχει επικεντρωθεί στις νέες τεχνολογίες και έχει εν πολλοίς αγνοήσει τις ηθικές πτυχές της ανάπτυξης. Επειδή επιμένει να αγνοεί ότι μια τόσο σαρωτική εξέλιξη που έχει στο επίκεντρο τον άνθρωπο δεν μπορεί να αφήνει στο περιθώριο την ανθρώπινη ψυχοσύνθεση.

Πρόσφατα, στο περιοδικό Science δημοσιεύτηκαν” 0 20 REPORT The social dilemma of autonomous vehicles”, Science τα ευρήματα της μελέτης «Το κοινωνικό δίλημμα των αυτόνομων οχημάτων». Το 76% των ερωτηθέντων συμφώνησαν ότι είναι προτιμότερο να θυσιαστεί ένας επιβάτης προκειμένου να σωθούν οι ζωές δέκα πεζών. Τα ποσοστά όμως έπεσαν στο 50%, όταν η αναλογία έφτασε στον έναν επιβάτη προς δύο πεζούς. Η συντριπτική πλειοψηφία πάντως συνεχίζει να αξιολογεί την προσωπική και οικογενειακή του ασφάλεια ως σημαντικότερη από την ασφάλεια των άγνωστων πεζών ή επιβατών άλλων οχημάτων. Ακόμη όμως και όσοι επέλεξαν την πιο “oρθή” από ηθικής άποψης απάντηση (να θυσιαστούν δηλαδή λιγότερες ζωές, ακόμη κι αν πρόκειται για τους ίδιους και τους επιβαίνοντες στο όχημα), δεν δήλωσαν διατεθειμένοι να χρησιμοποιήσουν στο άμεσο μέλλον ένα πλήρως αυτόνομο όχημα.

Ο επιβλέπων της μελέτης, καθηγητής Ψυχολογίας στο Toulouse School of Economics Ζαν-Φρανσουά Μπονεφόν, θεωρεί ότι τα ηθικά διλήμματα που αναπόφευκτα φέρνει στο προσκήνιο η αυτόνομη οδήγηση είναι τόσο ισχυρά, που ενδέχεται να καθυστερήσουν τη μαζική υιοθέτησή της. «Η βασική παράμετρος του διλήμματος έχει να κάνει με το ότι ένα δικό μας αντικείμενο με το οποίο αλληλεπιδρούμε διαρκώς ενδέχεται να στραφεί εναντίον μας και να μας σκοτώσει, αν είναι να προστατεύσει το “κοινό καλό”. Αμφιβάλω αν θα αγοράζατε μια καφετιέρα που θα μπορούσε να εκραγεί στο πρόσωπό σας κάποια στιγμή».

Ο Ίλον Μασκ μπορεί να δηλώνει ότι ο «σκεπτικισμός γύρω από την αυτόνομη οδήγηση στοιχίζει ανθρώπινες ζωές», αλλά η ανησυχία για την ασφάλεια των οχημάτων φαντάζουν προς το παρόν ως η πιο βάσιμη τροχοπέδη για τη μαζική αποδοχή τους. Από την πρόσφατη δημοσκόπηση“What’s ahead for fully autonomous driving Consumer opinions on advanced vehicle technology”, January 2017 της Deloitte προκύπτει ότι 7 στους 10 πολίτες θεωρούν ότι τα πλήρως αυτόνομα οχήματα δεν θα είναι ασφαλή.

Στην ίδια μελέτη βέβαια διαφαίνεται η πιθανότητα αναστροφής του κλίματος, εφόσον τα αυτοκίνητα αποδειχθούν ασφαλή όταν βγουν στους δρόμους. Όλες οι σχετικές μελέτες“Ten ways autonomous driving could redefine the automotive world”, mckinsey.com συγκλίνουν ότι τα ποσοστά μείωσης των τροχαίων θα είναι τεράστια: Όταν αντικατασταθεί πλήρως ο στόλος των συμβατικών από τα αυτόνομα, τα ατυχήματα θα έχουν μειωθεί κατά τουλάχιστον 90%, οδηγώντας σε παράλληλη κάμψη των εξόδων. Οι αριθμοί αυτοί αμφισβητούνται εντόνως, καθώς λαμβάνονται υπόψιν μόνο τα λάθη των οδηγών και όχι ενδεχόμενα λάθη των μηχανών, επιθέσεις κακόβουλων ή απλώς μειωμένα μέτρα ασφαλείας από τους επιβάτες επειδή θα νιώθουν πιο ασφαλείς. Σε μια πρόσφατη έρευνα του Πανεπιστημίου του Μίσιγκαν“A PRELIMINARY ANALYSIS OF REAL-WORLD CRASHES INVOLVING SELF-DRIVING VEHICLES“ αναδείχτηκε ένας παράγοντας κινδύνου, τον οποίο η βιομηχανία επιλέγει να αγνοεί: την πιθανότητα δηλαδή να αλλάξει η συμπεριφορά των οδηγών συμβατικών οχημάτων όσα χρόνια συνυπάρχουν στους δρόμους με τα αυτόνομα. Στα συμπεράσματα της μελέτης των Σίβακ και Σοέτλ μάλιστα υπογραμμίζεται η πιθανότητα να αυξηθούν τα ανθρώπινα θύματα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Εκτός όμως από τις προφανείς επιπτώσεις στις αυτοκινητοβιομηχανίες, μια σειρά παράλληλων κλάδων και βιομηχανιών αναμένεται να επηρεαστούν από την πρόοδο: οι νομικές και ασφαλιστικές εταιρείες, οι οποίες πλέον δεν θα ασφαλίζουν οδηγούς και οχήματα, αλλά τις εταιρείες τεχνολογίας και λογισμικού –τι θα γινόταν π.χ. αν ένας χάκερ-τρομοκράτης έπαιρνε τον έλεγχο όλων των οχημάτων που κινούνται χωρίς οδηγό σε μια πόλη, παραβίαζε τα ασύρματα δίκτυα ή τους σέρβερ που φιλοξενούν τις οδηγίες πλοήγησης;

Σίγουρα θα επηρεαστούν και οι εταιρείες ανταλλακτικών, ενοικιάσεων αυτοκινήτων“Autonomous Cars Will End the $75 Billion Rental Car Industry as We Know It”, Inc, οι ιδιοκτήτες πάρκινγκ (η έρευνα της McKinsey προβλέπει την απελευθέρωση δισεκατομμυρίων τετραγωνικών, που σήμερα χρησιμοποιούνται για στάθμευση). Η σημαντικότερη «παράπλευρη» απώλεια αναμένεται να είναι η απώλεια θέσεων εργασίας. Οι επαγγελματίες θα είναι οι πρώτοι που θα πληγούν. Οι οδηγοί φορτηγών και οι ταξιτζήδες, οι οποίοι σπεύδουν να ζητήσουν την απαγόρευση“Taxi Drivers’ New Uber Defense: Lobby for Self-Driving Car Bans”, Fortune των αυτό-οδηγούμενων ταξί για 50 χρόνια αλλά και πολλοί ακόμη, που εξαρτώνται άμεσα από την αυτοκίνηση και την ιδιοκτησία οχημάτων.

Από την άλλη οι καταναλωτές δεν παρουσιάζονται έτοιμοι για επενδύσεις. Στην έρευνα της Deloitte διαφαίνεται ότι, τουλάχιστον κατά το μεταβατικό στάδιο, οι καταναλωτές δεν είναι αποφασισμένοι να επενδύσουν σε ακριβές τεχνολογίες, προκειμένου να αποκτήσουν ένα αυτόνομο όχημα.

Στην τελευταία πρόταση ίσως κρύβεται και το μυστικό της επιτυχίας ή της αποτυχίας των αυτόνομων οχημάτων. Το γεγονός δηλαδή ότι στο μέλλον δεν θα απαιτείται η ιδιοκτησία οχήματος. Οι πολίτες θα «καλούν» αυτοκίνητο όποτε το χρειάζονται σε έναν φουτουριστικό μετασχηματισμό της έννοιας του ράδιο-ταξί. Θα μου πείτε ότι το ζούμε εν μέρει με το Uber και το TaxiBeat, αλλά σύντομα δεν θα έχουν καν οδηγό. Με αυτό τον τρόπο θα χρεώνονται μόνο για τα χιλιόμετρα που διανύουν. Άνεση λοιπόν, ευελιξία, περισσότερος ελεύθερος χρόνος και σαφώς μικρότερο κόστος. Παράλληλα τα οφέλη για το περιβάλλον θα είναι τεράστια, καθώς οι ρύποι θα μειωθούν αισθητά και οι χώροι πρασίνου στις πόλεις θα αυξηθούν.

Η έννοια του διαμοιρασμού αναμένεται να καταστεί κεντρική στην επόμενη μέρα των μετακινήσεων. H Uber κάνει από τώρα ό,τι μπορεί για να ανέβει στο άρμα της αυτόνομη οδήγησης. Τον περασμένο Μάιο υπέγραψε «μνημόνιο» συνεργασίας“Toyota and Uber to Explore Ridesharing Collaboration”, TOYOTA USA Newsroom με την Toyota. Η Volkswagen επένδυσε $300 εκατ. στο startup Gett, που προσφέρει υπηρεσίες μεταφορών, ενώ η GM έβαλε τον δικό της οβολό (ύψους $500 εκατ.) στη Lyft με δεδηλωμένο στόχο την ανάπτυξη στόλου αυτό-οδηγούμενων ταξί.

Τι γίνεται όμως με την οδηγική απόλαυση; Αρκετοί (συνεχίζουν να) ισχυρίζονται ότι οδηγούν γιατί απολαμβάνουν τη διαδικασία και όχι γιατί απλώς θέλουν να μετακινηθούν από το ένα σημείο στο άλλο. Ότι δεν επιθυμούν να εργάζονται, να ψυχαγωγούνται, να ξεκουράζονται ή να κάνουν σεξ εν κινήσει (κι όμως, ο όρος “commuter sex” έχει ήδη βρει το δρόμο του προς τα Powerpoint των τμημάτων μάρκετινγκ).

Θέλουν απλώς να οδηγούν.

Γι’ αυτό και θρυλικές αυτοκινητοβιομηχανίες διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους ότι δεν θα ενταχθούν στο trend της αυτονομίας. «Ο ιδιοκτήτης μιας Porsche, θα συνεχίσει να θέλει να οδηγεί το αυτοκίνητό του», δήλωσε ο CEO της Porsche, Όλιβερ Μπλούμε. «Θα πρέπει να με πυροβολήσετε πρώτα», απάντησε“Ferrari chairman on self-driving Ferrari: ‘You’ll have to shoot me first'”, Business Insider ο επικεφαλής της Fiat, Σέρτζιο Μαρτσιόνε, όταν ρωτήθηκε αν θα εγκαταλείψει την οδήγηση.

Ελπίζουμε να μη χρειαστεί να τον πυροβολήσει κανείς, αλλά εικάζουμε ότι θα ταρακουνηθεί κι αυτός από το ωστικό κύμα της εξέλιξης των αυτόνομων οχημάτων. Είτε αυτά κινούνται στους δρόμους, είτε ταξιδεύουν στους υπερηχητικούς σωλήνες της HyperloopHyperloop με 1.000 χλμ./ώρα.

ΠΗΓΗ:INSIDE STORY